Эксперты из Петербурга и Ленобласти обсудили с западными коллегами развитие велосипедного движения. С тем, чтобы перенять европейский опыт, проблем не возникло, но приходится делать поправки на отечественную специфику.
Во вторник, 28 сентября, в Доме Финляндии прошел семинар по развитию велосипедного движения в Петербурге и Ленобласти. Обсуждали среди прочего развитие двух трансъевропейских веломаршрутов, которые проходят сквозь оба региона.
Дирекция по развитию транспортной системы города и области отчиталась о реализации инфраструктурных проектов, финские чиновники поделились своим опытом, а эксперты из Голландии представили итоги инспекции маршрутов: EuroVelo 10 вокруг Балтийского моря и EuroVelo13 от Норвегии до Турции.
Протяженность российской части каждого из этих маршрутов на территории Ленобласти составляет формально порядка 400 км. В реальности они пока «пока нанесены пунктиром».
Голландская инспекция
Инспекцию областных веломаршрутов проводила компания Loendersloot Groep. Итоги представил Роб Бошоурес.
Главные проблемы областных велодорожек:
- Дорожки обрываются посередине пути
- Велосипеды и автомобили движутся с большой разницей в скорости
- ПДД не способствуют велодвижению
- Не хватает пешеходных переходов и сопутствующей инфраструктуры
По словам Бошоуреса, велосипедные и пешеходные дорожки оцениваются по трем критериям: технический, поведенческий и правовой.
«Первое, на что мы обратили внимание, когда изучали технический компонент, пешеходные и велодорожки резко обрываются. То есть идет дорожка и вдруг она резко заканчивается. Нет ограничителей и велосипедисты не знают, где они могут ехать, где будет безопасно ехать»,— рассказал Бошоурес.
Что же касается поведенческого компонента, то, по мнению западных экспертов, россияне еще не совсем привыкли к велосипедистам. Кроме того, в глаза бросается в разница в скоростях между велосипедистом и автомобилем, что не есть хорошо, добавил Бошоурес.
«Правила дорожного движения не способствуют велодвижению. Например, велосипедисты не могут повернуть налево и вынуждены переходить дорогу по пешеходному переходу. Но пешеходных переходов нет (за пределами городов — прим.ред.)»,— рассказал эксперт о правовом компоненте.
В целом, констатировали инспекторы, требуется не только строить велодорожки, но и сопутствующую инфраструктуру: магазины, места для отдыха, ремонтные мастерские.
Финский опыт
Развитие транспортной инфраструктуры в Финляндии строится на пяти пунктах, рассказал Нико Пало, менеджер компании Ramboll Group.
Транспортные приоритеты Финляндии:
- Пешеходы
- Велосипедисты
- Общественный транспорт
- Грузоперевозки
- Личные авто
«Пешеходы, велотранспорт, общественный транспорт, перевозка грузов и машины. Машины здесь на последнем месте, машины не являются приоритетом. В таком же порядке предоставляются средства (на развитие)»,— пояснил Пало.
На общегосударственном уровне Финляндия тратит ежегодно 40 млн евро на велосипедизацию. Кроме того, власти Хельсинки в год выделяют на эти же цели 20 млн евро.
«Расстояния для велосипедистов не могут быть слишком большими, от одного до десяти километров. Возможно, электровелосипеды могут увеличить эту дистанцию, но незначительно», — уточнил детали финский эксперт.
Правда, констатировал Пало, сделать это, скорее всего, власти Хельсинки уже не успеют.
Велосипедизация Ленобласти
Российские власти постепенно перенимают опыт европейских коллег, однако играет роль местная специфика. Если в Петербурге велосипедизацией занимается конкретные ведомства, то в Ленобласти централизации явно не хватает.
Об этом на семинаре рассказала Ольга Потифорова, начальник Управления по ГЧП и внешним связям АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области»
Тем не менее в области все же реализуются свои проекты строительства велодорожек. В частности, Дирекция вместе с финскими партнерами строит велодорожку от Светогорска до границы с Иматрой. Завершится строительство в 2021 году, на него уйдет почти 2 млн евро, полтора из которых выделили наши соседи.
Уже сейчас, отметила Потифорова, при строительстве велодорожки город получил дополнительный и весьма выгодный маршрут.
«Мы получаем дополнительный веломаршрут по правому берегу Вуоксы. Это не оборудованный маршрут, но это тихая дорожка, красивая. Этот маршрут, как нам сказали коллеги из Иматры, сегодня пользуется популярностью у финских туристов»,— рассказала она.
С другой стороны, вместе с развитием велодорожек в Светогорске выросло число аварий с двухколесным транспортом. Если в 2017 году произошло 330 ДТП с 11 погибшими, то в 2018 — 421 и 18 соответственно, сообщила сотрудница Дирекции со ссылкой на данные ГИБДД.
Три велосипедных компонента
При создании этой велодорожки проблемы возникли скорее не с технологическим, а с управленческим компонентом.
Дирекция по развитию транспортной системы проанализировала нормативные документы правительства Ленобласти и муниципальных властей. Там говорилось о приоритете развития велосипедного туризма.
«Но мероприятий, направленных на это, пока нет. Нет органа, который отвечал бы за развитие (велосипедной инфраструктуры)», — констатировала Ольга Потифорова.
Что касается правового компонента, то в России сейчас статус велодорожки толком не определен.
«Правовой статус велодорожки сейчас очень спорный и не определен. Он позиционируется как благоустройство, и это относится к компетенциям местного самоуправления, а на правительства Ленинградской области. А к компетенции государственной власти она начинает относиться, только если попадает в полосу отвода автомобильной дороги»,— пояснила Потифорова.
Поведенческий компонент, точнее проблемы с ним, выражаются в поведении самих велосипедистов.
«Велосипедисты ездят, как хотят. Не спешиваются, не пропускают тех, кто поворачивает, шлем не носят. В общем, нет навыков безопасного поведения на дороге», — резюмировала Потифорова.
Дзен Мойка78
Телеграм мойка78
