Губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов подписал постановление о расширении состава рабочей группы по вопросу развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла (СПЖУ) и круга ее задач в части подготовки предложений по развитию приоритетных направлений. Мойка78 проанализировала отзывы экспертов о том, какие существующие проблемы городской транспортной инфраструктуры поможет решить проект СПЖУ.

По мнению экспертов, транспортная инфраструктура Петербурга пока оставляет желать лучшего. Причина заключается в высокой нагрузке на дорожную инфраструктуру, разбалансированности интенсивных грузовых и пассажирских потоков и низком уровне транспортной доступности — к примеру, на данный момент добраться до международного аэропорта Пулково петербуржцы и гости города могут лишь на автотранспорте, что по нынешним временам является нонсенсом для городов такого масштаба.

На данный момент добраться до международного аэропорта Пулково возможно лишь на автотранспорте. Фото: Baltphoto/Андрей Пронин

Как отмечает заведующая кафедрой “Экономика транспорта” ПГУПС Наталья Журавлева, городская транспортная инфраструктура практически не развивалась в последние 20 лет.

Существенное отставание в развитии особенно заметно на примере других стран — так, скорость движения пассажирских поездов в Китае и Японии может составлять уже 400-500 км в час, а у нас между мегаполисами движутся в среднем со скоростью 80-90 км в час (исключая “Сапсаны”, движущиеся со скоростью до 200 км/ч).

Ключевая проблема — пассажирские и грузовые потоки объединены. Фото: Baltphoto/Елена Яковлева

Ключевая проблема заключается в том, что пассажирские и грузовые потоки объединены. Из-за этого существенно страдает скорость, которая особенно важна для контейнерных грузов, ведь чем быстрее груз попадет к потребителю, тем эффективнее бизнес участников перевозки.

В настоящее время на полигоне Санкт-Петербурга и Ленинградской области не удовлетворен спрос в 21 млн тонн в год в части грузового движения. Существует и проблема неудовлетворенного пассажирского спроса, которая составляет 9 млн пассажиров в год, при этом бюджет Москвы теряет 3115 млрд рублей ежегодно, а СПб — 82 млрд, приводит статистические данные Журавлева, отмечая, что при росте транзитных контейнерных перевозок на полигоне на 30% в среднем в год задержка вывоза грузов будет накапливаться снежным комом.

Президент Центра Экономики инфраструктуры Владимир Косой считает, что необходимо в ускоренном темпе обособить грузовой поток не только для увеличения пропускной способности, но и обеспечения входа в город высокоскоростного транспорта — речь идет о строительстве новой трассы Москва — Санкт-Петербург, обеспечении связи города с аэропортом Пулково, а также строительстве двух трасс по аналогии с Московскими центральными диаметрами.

“С нашей точки зрения, то, что предполагается сделать, является безусловным благом для города, потому что строительство двух обходов для грузового транспорта очень серьезно повлияет на общее распределение транспорта”,
— отмечает эксперт.

С правильностью решения о разделении потоков соглашается и Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

“Санкт-Петербургский железнодорожный узел давно уже требовал четкой программы развития. За последние годы реализовывались различные программы, такие как строительство вокзала ВСМ, вынос грузовых дворов за черту города, реконструкция под “Сапсан” и т.д. Минусом этих программ являлось отсутствие стратегии развития самого узла как агломерации”,
— считает эксперт.

В концепции два временных отрезка — 2025 год и 2030 год. Вынос из Северной столицы грузового транзитного движения является первоочередной задачей, говорят в РЖД.

«Петербург продолжит своё развитие в качестве порта, и железнодорожная инфраструктура должна обеспечить его потребности”,
— отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Олег Тони.

Железнодорожная инфраструктура должна обеспечить потребности порта. Фото: Baltphoto/Андрей Пронин

Согласно экспертным прогнозам, до 2030 года объемы перевозок грузов Санкт-Петербургского железнодорожного узла возрастут в 1,4 раза и могут составить 261 млн тонн, при этом доля транзитных перевозок в направлении морских терминалов в настоящее время составляет более 60% от общего объема грузооборота в узле.

Для того, чтобы вынести грузовой транзит, железнодорожникам необходимо построить Северо-Восточный обход (Павлово-на-Неве — Орехово) и Юго-Западный обход (Владимирская — Бронка). Строительство планируется завершить в 2025 году.

По заказу РЖД проектно-изыскательская компания “Ленгипротранс” уже выполнила предпроектные проработки по определению трассы Северо-Восточного железнодорожного обхода. Ориентировочная стоимость строительства двухпутной электрифицированной железнодорожной линии протяженностью около 85 км составит 109 млрд руб.