В СМИ начали обсуждать инициативу Минстроя под руководством Ирека Файзуллина по обязательной установке при новостройках зарядных станций для электромобилей. При этом из идеи даже не ясно, кто именно будет оплачивать зарядку единичных электрокаров в доме – есть риски, что эта статья расходов пополнит в квитанции всех собственников. Не исключено, что вместо удобной инфраструктуры в итоге получится еще одна точка напряжения, особенно если соседи не захотят спонсировать поездки крайне ограниченного количества жильцов.
Непосредственно переработкой батарей в Петербурге занимаются частники, число которых можно пересчитать по пальцам одной руки. Если пофантазировать, что в ближайшие годы Северную столицу ждет взрывной рост продаж электрокаров, то автоматически встает вопрос – а хватит ли мощностей заводов для переработки всех комплектующих? Как правило, аккумуляторы в машинах начинают работать на последнем издыхании уже через три года, то есть времени на расширение производства и поиск дополнительных сотрудников не так уж много.
В целом природа желания максимально расширить инфраструктуру для якобы экологического транспорта, пока не ясна. Не то, чтобы в России все стремились оперативно пересесть на электрокары. Тот же «Москвич» под руководством Ханса-Петера Мозера, согласно сообщениям компании, продал 77 электрокаров по состоянию на май 2023 года. Обуховский завод под руководством Михаила Подвязникова только анонсирует выпуск машин E-Neva. Более того, крупные энергетические компании (за исключением «Россетей», главой которых выступает Андрей Рюмин), которые пытались оседлать рынок электрозаправок, еще в прошлом году от проектов и инвестиций в эту сферу отказались. То есть в целом, отрасль развивается в форме стартапов и небольших компаний. Причем, операторы электрических АЗС уже жаловались в СМИ, что проблемы с инфраструктурой почти решены в мегаполисах, теперь на нее не хватает парка автомобилей.
Кроме того, не ясно, как новая инициатива при ЖК соотносится с правилами МЧС, которые по отношению к электрозаправкам довольно жесткие. Более того, встает вопрос, насколько размещение электрической АЗС на территории дворов безопасно. Мало ли что дети сделают с «инородным» предметом, да и могут найтись вандалы, которые решат познакомиться с устройством станций поближе. Тогда придется направо и налево объяснять, что электрозаправки – в общем-то вещь опасная, лишний раз лучше не трогать. Но сколько скорых поездит на вызовы, связанные с ударом током, остается только гадать.
Однако если уж хочется делать акцент на индивидуальных авто, то логичным было бы разработать облегченный порядок согласования установки индивидуальных зарядных станций в паркингах. На сайте «Ленэнерго», к примеру, алгоритм описан довольно размыто. По правилам, изначально владельцу авто придется побегать в управляющую компанию своего ЖК, если ее сотрудники подсчитают, что у них достаточно свободных мощностей, то в целом можно обойтись без сотрудничества с «Ленэнерго», нужно только учитывать требования МЧС по пожарной безопасности (ниже минус первого этажа, например, ставить станции нельзя). Однако если в УК подсчитают желание автомобилиста не соответствующим мощностям, то придется готовить проект уже для технического присоединения и увеличения возможностей сетей всего дома. То есть покупка электрокара превращается в беготню с бумажками и бесконечные согласования.
Кажется, что для нивелирования конфликтов между соседями, которые за электричество на авто платить не намерены, застройщикам было бы проще изначально учитывать определённое количество индивидуальных зарядок при присоединении дома к сетям. Так собственники электрокаров могли бы бесплатно согласовывать проекты с «Ленэнерго» под руководством Игоря Кузьмина, которое еще и счетчик поставят на заправку, то есть платить будет за обслуживание только владелец машиноместа.
