Опыт Москвы

Власти Петербурга решили перенять опыт развития транспортной инфраструктуры у столицы. Процесс синхронизации, как показывает пример Москвы, упирается в создание ТПУ, также именуемых хабами.

В Москве уже давно строят транспортные хабы, пользующиеся большим спросом у населения. Транспортно-пересадочные узлы в городе дали хороший эффект, в том числе и экономический. ТПУ сосредотачивают большую проходимость людей, а построенные рядом комплексы пользуются спросом, что приносит хороший доход. Кроме того, появляются новые рабочие места.

Московский ТПУ «Рассказовка», по образу которого будут строить такие объекты в Петербурге. Фото: Google maps

К примеру, московский ТПУ «Рассказовка» соединяет одноименную станцию метро, остановки общественного наземного транспорта, ЖК «Городские истории» с детским садом, многофункциональный комплекс «Сказка» с МФЦ и кинотеатром (готовится к открытию) и благоустроенную зону отдыха.

Компания ТПУ «Рассказовка», созданная для строительства хаба, появилась в феврале 2014 года в Москве, а уже к 2018 году ее уставной капитал составил 401 млн рублей.

ТПУ в Петербурге

Государственной программой Санкт-Петербурга «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» предусмотрено строительство 61 хаба. Объем инвестиций, необходимый для строительства вышеуказанного количества объектов, составляет 186 млрд рублей (или 1/6 годового бюджета Санкт-Петербурга).

Общая схема устройства ТПУ в Петербурге. Фото: Мойка78

Естественно, все и сразу построить не удастся, поэтому для первоочередного строительства были отобраны девять ТПУ у станций метро «Гражданский проспект», «Улица Дыбенко», «Старая Деревня», «Проспект Большевиков», «Купчино», «Парнас», «Рыбацкое», «Проспект Ветеранов» и «Шуваловский проспект». Для их создания будет инвестировано 21,6 млрд рублей.

Половину затрат будет нести город, вторую — инвесторы. В среднем каждый из ТПУ будет занимать площадь 23 770 квадратных метров и обойдется в 1,8 млрд рублей. По предварительным расчетам, срок окупаемости каждого из объектов составит около 7 лет.

Основные функции ТПУ «Старая Деревня»

В Петербурге новая эпоха транспортного развития начнется со Старой Деревни, где появится первый транспортно-пересадочный узел. Хаб будет выполнять сразу несколько ключевых функций — транспортную, деловую, гостиничную и общественную.

Главная составляющая проекта — то, что он предусматривает комфортный переход для пассажиров между пятью точками транспортной инфраструктуры (железнодорожная станция, станция метро, трамвайные остановки, в том числе и со стороны ж/д платформы, автобусная остановка).

Как выглядит станция метро «Старая Деревня» в настоящее время. Фото: Google maps

Удобство заключается не только в комфортной пересадке, но и в защите от погодных условий, понятной навигации, отсутствии заторов и тупиковых зон. Кроме того, ТПУ будет включать в себя офисное здание площадью 14 768 квадратных метров, которое заполнится арендаторами и обеспечит проекту финансовую устойчивость. Кроме офисов, по плану в помещениях разместятся кофейня-пекарня, отделение банка, МФЦ, визовый центр, офисы продаж, сервисный офис и коворкинг.

По мнению администрации Петербурга, в месте появления ТПУ необходимо возвести гостиницу с магазинами и различными услугами, а также спортивно-оздоровительным центром. Кроме того, часть площадей будет отведена под прогулочную зеленую зону.

Затраты и окупаемость строительства ТПУ «Старая Деревня»

Для реализации проекта сначала потребуется создание Смольным акционерного общества, 100% акций которого принадлежит городу, затем найти проектную компанию, провести конкурс для определения инвестора. Далее инвестор строит ТПУ и вместе с городом обеспечивает финансирование строительства коммерческой части ТПУ (в том числе с привлечением финансирующей компании). В конечном итоге прибыль делится между инвестором, Петербургом и финансирующей компанией.

Проект ТПУ «Старая Деревня». Фото: Мойка78

Почему «Старая Деревня» в числе первых

В городе достаточно много перегруженных спальных районов, где с каждым годом растет жилая и коммерческая застройка, как итог — перегруженные остановки наземного транспорта и станции метро. В таком же положении находится район, в котором расположена станция метро «Старая Деревня».

Существующие «коридоры трассировки пассажиропотока» не способны в настоящий момент обеспечить комфортное обслуживание пассажиров. В часы пик формируются травмоопасные и санитарно критичные толпы.

Столкнувшись с дискомфортом общественного транспорта, горожане отдают предпочтение автомобилям, что, в свою очередь, критично усиливает транспортный поток, увеличивает количество ДТП и создает пробки.

Ранее Мойка78 писала о том, что транспортная инфраструктура Петербурга приблизится к столичной после воплощения всех проектов в жизнь.

15 марта 2017 года петербургские СМИ опубликовали проект наземного метро, разработанный компаниями ЛСР, Ленгипротранс и РЖД. Железнодорожное полукольцо протяженностью 53 км должно было соединить Юнтолово на севере — через Старую Деревню, Ладожский вокзал, Электросилу — и Сосновую Поляну на юге города.

Главной статьей расходов, говорили в компании, может стать строительство моста, поскольку существующий Финляндский мост не смог бы выдержать новые нагрузки. В ЛСР предлагали построить новый одновременно для ВСД и железнодорожного кольца.

В сентябре 2018 года РЖД, одни из соавторов проекта наземного метро, подали заявку на финансирование проекта из федеральной казны. Железнодорожники тогда сообщили, что готовятся к реализации вместе с правительствами Петербурга и Ленобласти. Представитель ЛСР в свою очередь заявил, что компания не участвовала в последних переговорах по проекту. Денег на строительство тогда не дали.

Обсуждали среди прочего «организацию полукольца на участке от Балтийской до аэропорта Пулково». Было решено, что РЖД при поддержке чиновников подготовит технические документы.

Главным отличием от версии 2017 года стал, пожалуй, акцент на связь с Ленобластью. В новом виде концепция предполагала, что полукольца свяжут не районы города, а Ораниенбаум с Белоостровом и Тосно.

Вице-губернатор Евгений Елин. Фото: Baltphoto/Андрей Федоров

Отметим, что в СМИ авторство сентябрьской концепции приписывали Смольному. «Финальный» вариант документа попал в прессу 13 января 2020 года и назывался уже «концепцией РЖД». В нем одно из полуколец продлили до Гатчины. Строительство планировали начать уже в 2022 году и завершить к 2030-му.

Интересно, что январская концепция РЖД публиковалась в прессе с комментариями экономического блока Смольного, которым руководит вице-губернатор Евгений Елин.

Спустя два дня, как сведения «утекли» журналистам, другой вице-губернатор Максим Соколов, экс-глава ЛСР, провел совещание по поводу этой концепции.

Максим Соколов. Фото: Wikipedia

Саму концепцию представили сотрудники «Ленгипротранса», компании, которая, по-видимому, и рисовала все упомянутые выше варианты наземного метро. Нынешний вариант, по словам Максима Соколова, второй.

По итогам совещания вице-губернатор постановил, что концепцию надо утвердить, устроить общественное обсуждение, а потом разработать план реализации с учетом грядущей транспортной реформы. Конкретные сроки озвучены не были.

«Мойка78» направила в компанию ЛСР, где раньше трудился Максим Соколов, запрос. Мы попросили оценить нынешний вариант концепции и сообщить, заинтересована ли компания поучаствовать в ее реализации. Ответ на запрос пока не поступил.

Проект предполагает модернизацию грузового транспорта и пассажирского движения. Ее планируют завершить к 2030 году. В основу концепции легло развитие полуколец. Кроме того, эксперты попытаются вывести транспортные грузопотоки за черту Северной столице с учетом предполагаемого роста в 1,4 раза.

Как пишет «Коммерсантъ», не исключено, что часть денег на реализацию концепции выделят из федеральной казны — примерно 40%. Остальную сумму разделит Петербург и РЖД. Две трети от общего объема средств распределят до 2025 года. Срок окупаемости не будет превышать 25 лет.

«Это правильная идея, и она, безусловно, должна быть реализована. Пример Московского центрального кольца показал — это крайне востребованный вид транспорта в мегаполисе и хорошая альтернатива строительству метро. В Петербурге для этого есть все предпосылки, и местная «Дирекция по развитию транспортной системы» будет активно заниматься его проработкой и скорейшей реализацией. Думаю, этот проект станет неотъемлемой частью петербургской транспортной системы», 

Напомним, проект кольцевой дороги в Петербурге включен в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в России до 2030-го». Прокладкой железнодорожного кольца должны совместно заниматься Смольный и ОАО «РЖД». Городские власти заранее дали ему «рабочее» название — проект «Открытое метро Петербурга», и, по сути, он должен стать аналогом Московского центрального кольца (МЦК). 

Правда, в силу географических особенностей Северной столицы проект «Открытое метро» будет реализован в виде железнодорожного полукольца — с использованием существующих мощностей ОАО «РЖД». По предварительным планам, длина трассы «Открытого метро» должна составить 53 километра, она будет включать 24 транспортно-пересадочных узла — с возможностью пересадки на все существующие в городе линии метро. 

Как заявил сегодня замминистра транспорта Асаул, если проект будет одобрен в Москве, то Смольный для его скорейшей реализации сможет обратиться в Минфин за поддержкой из федерального бюджета. А сам проект может получить статус стратегического. 

Напомним, проект, с которого власти Петербурга намерены брать пример — Московское центральное кольцо (МКЖД) — было построено в начале XX века и использовалось исключительно как грузовая артерия. Однако по решению мэрии Москвы после 2012-го там началась реконструкция станций для запуска пассажирского сообщения. Сейчас МКЖД частично действует в тестовом режиме. 

Протяженность московского «кольца» составляет 54 километра, по нему будут курсировать 130 пар поездов «Ласточка» с интервалом 5–6 минут в «часы пик». При этом весь подвижной состав МКЖД оснастят энергосберегающим оборудованием, креплениями для перевозки велосипедов и бесплатным Wi-Fi. МКЖД включает 31 станцию, на которых предусмотрено 17 пересадок на 11 линий метрополитена, и 9 пересадок — на радиальные направления железной дороги. 

Эксперты говорят — сегодня дополнительная железнодорожная сеть внеуличного городского транспорта становится необходимым атрибутом функционирования многих современных мегаполисов. В частности, такие железнодорожные сети есть в Париже (RER), в Берлине («S-Bahn») и Нью-Йорке. Как правило, в черте мегаполисов такие сети становятся полноценными транспортными системами, в том числе — для внутригородских перевозок.