Тоннель многократной заморозки — Орловский — снова ожил в фантазиях петербургских чиновников. Спор о том, мост или тоннель соединит берега Невы в створе Зольной и Фаянсовой улиц, пока не разрешился. Но у замороженного губернатором Георгием Полтавченко тоннеля появился лоббист — вице-губернатор Игорь Албин.
Еще в апреле 2017 на Комиссии по подготовке изменений в Генплан под его председательством об Орловском тоннеле говорили не в прошедшем, а в будущем времени. Тогда обсуждалось изменений планировочных решений транспортных подходов к тоннелю для размещения музея «Оборона и блокада Ленинграда».
А год назад на совещании по реализации ВСД именно Албин предложил не зацикливаться на идее моста, который из-за требований «Волго-Балта» по высоте нарушит охраняемые панорамы города.
«Тоннель ведет к удорожанию проекта на 3-4 млрд, что несущественно при столь масштабном проекте, но это хорошее решение с точки зрения видовых характеристик», – подсказал тогда Игорь Албин.
С тех пор успешно похороненный Георгием Полтавченко Орловский тоннель снова стал подавать признаки жизни. Восточный скоростной диаметр должен быть достроен уже в 2022 году. Значит, времени на рефлексию по поводу того, строить мост или тоннель, а также согласования по высоте Феодосийского моста, его конфигурации — нет.
К тому же по Орловскому тоннелю готов проект. Его еще при Валентине Матвиенко выполнила компания «Система-Галс» (кстати, на самой первой стадии проект оценивался всего в 24 млрд). Инженерно-геологические изыскания в 2010 году провело ООО СУ-299, а генеральным проектировщиком работ в том же году был выбран «Институт «Стройпроект». Строительство планировали запустить в августе 2011, а завершить — в 2015 году.
Валентина Матвиенко. Фото: Baltphoto/ Андрей Пронин
Но в августе 2011 в Петербурге не мост начали строить, а с опаской встречали нового губернатора. Валентину Матвиенко сменил Георгий Полтавченко. И он из соображений экономии заморозил амбициозный проект предшественницы.
Объяснялось это решение резким удорожанием проекта. На старте Орловский тоннель с проектированием, строительством и эксплуатацией оценивался в 49 млрд рублей, а к моменту расторжения соглашения о концессии — уже в 79 млрд.
«Указанная сумма не являлась окончательной и могла претерпеть существенные изменения, что и стало причиной отказа города от данного проекта. В случае же продолжения строительства Орловского тоннеля дополнительные потери бюджета Санкт-Петербурга могли превысить 20 миллиардов рублей, не считая дальнейших бюджетных субсидий на компенсацию инвестору эксплуатационных рисков», — объясняли в Комитете по инвестициям.
Это решение стоило городу пошатнувшегося имиджа надежного инвестпартнера. А суды по расторжению концессионного соглашения о строительстве и эксплуатации Орловского тоннеля длились еще много лет. Так, только два года назад Верховный суд подтвердил: город не должен платить компенсацию ООО «Невская концессионная компания».
Георгий Полтавченко. Фото: Baltphoto/ Павел Долганов
Полтавченко не знал тогда, что ему придется достраивать другой дорожающий с каждым днем проект — стадион на Крестовском острове. Уж он точно показал рекорды «инфляции» с 2,5 млрд до 48 млрд рублей.
Но теперь в составе ВСД Орловский тоннель уже не выглядит мертвым проектом. Другой вопрос, как его будут строить. Самый первый проектировщик — «Система-Галс» — собирался притащить для этого в Петербург проходческий щит, который прокладывал Лефортовский тоннель в Москве.
В Петербурге сейчас два проходческих щита: «Надежда» и «Аврора». Но оба они задействованы в строительстве новых станций метро. «Аврора», например, должна прогрызть наклонный ход для станции «Горный институт», а «Надежда», пробившаяся от «Приморской» до «Новокрестовской», — пока на вынужденном отдыхе, хотя должна была ползти к «Планерной».
Но пока Смольный определяется, продолжение существующих или создание новых линий важнее, щит простаивает. Позже властям придется принять еще более сложное решение: скоростью строительства чего — метро или Орловского тоннеля — жертвовать, чтобы использовать имеющиеся проходческие щиты.