Операторы Большого порта и девелоперы устами экспертов спорят о будущем причалов

Операторы Большого порта Санкт-Петербург пришли в себя после инициативы перенести порт за черту города и подготовили свой ответ. Публичная перепалка идет между экспертами, в то время как собственники существующих причалов и владельцы новых пытаются решить все споры негласно, кулуарно.

По его прогнозам, этих денег должно хватить, чтобы отстроить целый «флагманский» район Петербурга, который в перспективе может стать катализатором развития, задающим стандарты удобной для жизни городской среды для всей России. В качестве примеров он привел схожие проекты, реализованные в Гамбурге, Роттердаме, Лондоне, Торонто и Йокогаме. Президент после письма Бокарева поручил правительству, властям Петербурга и Ленобласти «проработать вопрос».

О минусах

В порту Петербурга на данный момент обустроено 149 причалов, а перевалку грузов осуществляют порядка 20 стивидоров. Каждый год они вкладывают порядка 1 млрд рублей на развитие своей инфраструктуры. Эксперты, которые представляют интересы операторов, указывают на то, что им непонятна схема финансирования переноса порта.

Неочевидно, как будут компенсироваться затраты, понесенные инвестором для создания и обслуживания современных перевалочных мощностей, как будут решаться земельные вопросы, как будут определяться источники финансирования переноса и перераспределяться между затронутыми участниками рынка,

Один из главных аргументов против переноса порта в Усть-Лугу — это угроза массовых увольнений и возможная социальная напряженность. Даже если стивидоры перенесут свои терминалы в Усть-Лугу, они могут столкнуться с нехваткой рабочих рук. Далеко не все сотрудники согласятся добираться до рабочего места 2 часа, а тех специалистов, которые уже работают в Усть-Луге, не хватает и для действующих терминалов.

Есть лишь один вариант для того, чтобы смягчить удар: нужно переносить порт не так далеко от Петербурга и обеспечить сотрудникам транспортную доступность до терминалов, уверена директор по развитию информационно-аналитического агентства «ПортНьюс» Надежда Малышева.

Докеры не смогут работать в офисах, если они там будут построены, и не смогут купить жилье в достаточно дорогих квартирах,

Кроме того, передача Ленобласти петербургских грузов отрицательно скажется и на поступлениях в городской бюджет. В 2020 году, например, 64,5 млн тонн переваленных нефтепродуктов при средней стоимости перевалки 1,1 тыс. рублей за тонну принесли около 71 млрд рублей стивидорам и около 4,8 млрд рублей городскому и областному бюджетам. Вице-губернатору Эдуарду Батанову придется найти источник, способный компенсировать выпадающие доходы.

О плюсах

Другие эксперты видят в возможном переносе порта только плюсы: не зря такие решения стали мировой практикой. По этому пути, в частности, пошли в Германии, Финляндии и других европейских странах.

Чем больше промышленных производств из Петербурга будут удалять, тем городу будет лучше,

По его словам, с точки зрения экологии у переноса порта в Ленобласть одни плюсы. Дело в том, что через петербургский порт проходят совершенно разные грузы: и продовольствие, и урановая руда, и химия. Все это передвигается через город, экологию которого может испортить даже временное пребывание фур в Неве и в Финском заливе.

Директор по развитию информационно-аналитического агентства «ПортНьюс» Надежда Малышева добавляет, что перенос порта позволит снизить транспортную, экологическую нагрузку на центр города, которая возникает из-за трафика автомобилей и железной дороги, перевозящих грузы из порта. Кроме того, жители города получат доступ к перекрытой на сегодняшний день береговой линии.

А что девелоперы?

Возможности освоения новых территорий начали комментировать и девелоперы. Для них территория, которую может освободить порт, очень привлекательна.

Проект будет финансово выгодным, так как локация находится не слишком далеко от исторического центра, а большая часть участков будет иметь красивый вид на воду. Доступ к воде для многих потенциальных покупателей будет являться весомым преимуществом. Если продумать вопрос скверов и благоустройства набережных, объект может быть лакомым кусочком для тех, кто хочет купить жилье.

О трудностях, с которыми могут столкнуться девелоперы при застройке территории, Мойке78 рассказал Андрей Тетыш, председатель Совета директоров Агентства развития и исследований в недвижимости (АРИН). По его словам, проблема в том, что интеграция этого пятна в урбанистическую ткань города затянется лет на 15 минимум. Чтобы территорию полноценно использовать, нужна дорожно-транспортная сеть, нужно развитие инфраструктуры.

Очень наивно думать, что интеграция произойдет за 2-4 года. И готов ли город на данный момент открыть такой огромный проект по длительности и по деньгам — тоже вопрос,

Подобное мнение выразил и Пашков. В беседе с Мойкой78 он подчеркнул, что подключение столь крупного в перспективе проекта к транспортной системе города — непросто. И это притом, что ситуация с транспортом и пробками на юго-западе Петербурга и без того довольно сложная. Придется переделать схему метро и изменить график его строительства, что без помощи федерального бюджета сделать будет невозможно.

Застройка бывшей промзоны таким количеством жилья действительно может привести к проблемам с инфраструктурой. Необходимо комплексное развитие территорий под новые условия. Придется создавать новую дорожную сеть, развязки, подключать их к крупным магистралям. Помимо этого, понадобится модернизировать старую дорожно-транспортную сеть, которая и сегодня с нагрузкой справляется плохо: жители жалуются на нехватку трамваев, автотранспорта.

Учитывая предполагаемую численность населения нового района 200 тыс. человек, открытия автобусных и троллейбусных маршрутов будет недостаточно. Необходима будет прокладка новой ветки метро с открытием станции, а вероятно, и не одной. Это актуальная проблема, ведь сейчас метрополитена в шаговой доступности нет. Ближайшая станция «Нарвская», но идти до нее придется около 25 минут.