Ни в одном городе мира не было инфраструктуры, готовой принять средства индивидуальной мобильности.

Всем пришлось искать решения для интеграции самокатов в городскую транспортную систему, как говорится, по мере поступления вопросов. Наша редакция поинтересовалась у специалистов, изучающих разный опыт, какие решения можно считать удачными и можно ли их перенести в Петербург.

Как утверждает ведущий специалист института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Борисов, самый эффективный способ повышения безопасности для любых видов транспорта – максимально возможное разделение потоков.

«Чтобы обезопасить пешеходов, большинству из которых не нравятся самокаты, необходимо выделить для СИМ отдельные полосы. Возможно, даже приравнять самокаты к велосипедам и дать им такое же право передвигаться по проезжей части. Такой опыт существует, например в Германии. У нас же на СИМ нужно передвигаться, прежде всего, по пешеходной инфраструктуре, велодорожкам и велополосам, и только если нет ни первого, ни второго, ни третьего — возможно движение по проезжей части в определенных условиях »,
— говорит Андрей Борисов.

Но не станут ли в таком случае самокатчики самыми уязвимыми участниками движения.

«Не очень понятно, почему те же велосипеды, скорость которых ниже СИМ, в российских городах могут выезжать на проезжую часть. А те же самокаты, имеющие большее ускорение, часто и большую массу, и в целом способные поддерживать среднюю скорость выше велосипедов, продолжают колесить по тротуарам и, по сути, приравниваются к пешеходам. Может, пора этот принцип пересмотреть?»,
— размышляет Андрей Борисов.

Второй момент – регулирование скоростных режимов. В качестве примера специалист приводит Москву, где решили не только определять «медленные зоны», в которых СИМ могут перемещаться со скоростью 10 км/ч или 15 км/ч. Но еще и ограничивать скорость по времени. Если, например, на определенной улице утром или вечером много пешеходов, то для СИМ скорость ниже. Если в определенные часы активность людей снижается, то СИМ разрешено двигаться быстрее.

«Решение об изменении скоростного режима можно применить на определенных участках улиц. Например, в тихих переулках, где и так интенсивность движения транспорта невелика, ограничить скорость 30 км/ч для автомобилей и разрешить там же ездить на СИМ — их скорость ограничена 25 км/ч, и, по сути, все будут двигаться с примерно одинаковой скоростью. Пусть даже без выделенных разметкой полос»,
— продолжает Андрей Борисов.

Сравнивает некоторые инфраструктурные решения транспортный инженер, автор телеграмм-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов. Он приводит пример Новосибирска, где в качестве шага навстречу СИМ сделали парковочные карманы. Так решается проблема, когда оставленные на тротуарах самокаты мешают пешеходам. Решение довольно простое, и его вполне можно применить в Петербурге.

Но главное, с чем согласны оба специалиста, существенные перемены возможны, когда будет продумана система движения на каждой улице, перекресте, тротуаре. И будут учтены интересы всех участников движения. Это, конечно, в идеале, но все же к этому стоит стремиться.

«Работа должна быть планомерная и рутинная»,
— считает Иван Вергазов.

Его поддерживает Андрей Борисов и подчеркивает, что любое новшество требует в итоге кропотливого труда над регулировкой.

В Петербурге над вопросом регулирования самокатчиков ведется работа. Между операторами проката самокатов и комитетом по транспорту Петербурга заключено специальное соглашение. В соответствии с документом, кикшеринги ограничивают скоростной режим для пользователей.

По городу нельзя передвигаться быстрее 20 км/ч. А в «медленных» зонах – быстрее 10 км/ч и 15 км\ч. Соглашение рассматривается перед началом каждого сезона, регулярно вносят новые ограничения с целью повышения безопасности.