В начале марта комитет по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры Петербурга (КГИОП) выдал положительное заключение на строительство железнодорожных путей высокоскоростной магистрали (ВСМ) в центре города, который должен быть построен к апрелю 2028 года.
К проекту привязана и станция метро «Лиговский проспект-2» на коричневой ветке метро, она должна быть закончена синхронно, хоть и без реального подключения к действующей сети. Несколько наборов открытых данных Государственной административно-технической инспекции (ГАТИ) утверждает, что если метро действительно построят к апрелю 2028 года это будет статистической аномалией. Эксперты согласны и вспоминают историю с ТРЦ «Галерея».
Что говорят цифры и почему им можно доверять
ГАТИ — это главный «диспетчер» всей строительной активности в городе. Без документов инспекции нельзя даже забор поставить. Это следует из полномочий ведомства, закреплённых Постановлением Правительства Петербурга № 223 от 24 февраля 2004 года и Регламентом ГАТИ. Именно ГАТИ выдаёт ордера на производство земляных, ремонтных и отдельных работ, связанных с благоустройством территории Петербурга. Ни одна стройка — от прокладки кабеля до установки ограждения вокруг котлована — не может начаться без ордера. Если ордера нет, значит, работы не ведутся. Это не предположение, а юридический факт.
Бюрократическая подготовка к открытию новых станций метро начинается задолго до их ввода в эксплуатацию. К примеру для станций введенных к ЧМ, первые упоминания в массивах ГАТИ нашлись за 4 года до реального открытия станций. Для станций Фрунзенского радиуса («Проспект Славы», «Дунайская», «Шушары») жизнь в формате бумаг ГАТИ началась за 6 лет до открытия, ну и по 10–12 лет для станций, строительство которых затянулось («Горный институт», «Юго-Западная», «Путиловская»).
В действующих и архивных ордерах на производство работ (суммарно более 18 тысяч записей), распоряжениях об ограничении движения (около 2 тысяч) и адресных программ (более 3 тысяч ) нашлось 1247 документа, связанных со строительством метрополитена за срок 2012-2026 годы. Выборка формировалась по ключевым словам(«метро», «станция», «шахта», названия линий и станций) с перекрёстной проверкой адресов и объектов. Именно этот массив лёг в основу выводов.
Станции «Зенит» (бывшая «Новокрестовская») и «Беговая» (открыты в 2018 году)
Станции Фрунзенского радиуса: «Проспект Славы», «Дунайская», «Шушары» (открыты в 2019)
Здесь разрыв оказался больше. Первые адресные программы датированы 2013 годом. Например, программа №12127 предусматривала строительство вестибюля №1 станции «Проспект Славы» на Бухарестской улице, программа №12133 — станции «Дунайская», а №12135 и №12136 — станции «Шушары» и электродепо «Южное».
Станции «Юго-Западная» и «Путиловская» (открыты в 2025) Самый длинный разрыв. Программы по этим станциям датированы 2013–2014 годами. Например, программа №21958 («Юго-Западная») утверждена в 2014-м, №9885 (шахта 845бис у «Путиловской») — в 2013-м. Ордера на этих объектах переоформлялись каждые 2–3 года на протяжении всего десятилетия. Например, на шахте №842 (которая тоже относится к этой линии) сменилось четыре ордера с 2015 по 2025 год. Итоговый разрыв от первых документов до открытия — 11–12 лет.
До обещанной даты открытия осталось два года, а в документах ГАТИ нет ни одного связанного со станцией документа — это означает, что строительство ещё даже не начиналось. Именно такую картину мы наблюдаем со станцией «Лиговский проспект-2». Потому что путь от первой программы до первого ордера занимает годы, и этот путь всегда виден в открытых данных.
В массиве из 1247 документов, охватывающих всё метростроение Петербурга с 2012 года, эта станция не упоминается ни разу. Ни в адресных программах, ни в ордерах, ни в распоряжениях. Абсолютно пусто. Это значит, что либо станцию откроют сильно позже, либо не откроют вовсе, либо вместо неё появится что-то совсем другое. История с «Галереей» учит, что третий вариант — самый вероятный.
Мнение экспертов и документация
Согласно расчётам проектировщиков, в час пик терминал ВСМ будет принимать 3723 пассажира. При этом магистраль Лиговского проспекта уже сейчас перегружена: интенсивность движения достигает 4600 автомобилей в час. Стоимость строительства терминала ВСМ и связанной инфраструктуры измеряется десятками миллиардов рублей. Насколько экономически оправдано вкладывать столь крупные средства в один узел в центре, учитывая, что эти деньги могли бы пойти на десятки километров линий в периферийных районах с низкой транспортной доступностью?
«Мне кажется, тут никто бюджеты не считает. ВСМ же это политический проект. Я более скажу, он экономически не окупаем. «Партия сказала: надо! Комсомол ответил: есть!» Сейчас ВСМ больше ориентирован на подвоз личным транспортом. Хотя, безусловно, нужна ориентация на общественный транспорт и создание современного транспортно-пересадочного узла с удобной и быстрой пересадкой. Проект полностью нужно пересмотреть, поменять и организовать подвоз трамвая или интеграцию с метро, чтобы избежать превращения этого участка в «транзитную пустыню»,— говорит урбанист, автор канала «Скамейка» Даниил Воронин.
Под будущий терминал ВСМ и станцию метро «Лиговский проспект 2» попадает больше трёх десятков земельных участков в квартале между Лиговским проспектом, улицами Черняховского и Военной, набережной Обводного канала. Под снос идут исторические склады Кокоревых (Лиговский пр., 50, литеры В, Г2, Г4, З, У и другие), а также здания по адресам: Лиговский пр., 52 (литеры А, Б, Д, Е, Ж, З), 60-62, Транспортный пер., 10а и 12, Днепропетровская ул., 2б. Часть корпусов (литеры Р, Ф, Д, О, М) реконструируются и включаются в объём нового терминала.
Один из резонансных объектов — офтальмологическая клиника на Лиговском пр., 52. Это здание 1982 года постройки, шесть этажей, почти 6 тысяч квадратных метров, кадастровая стоимость под 450 миллионов рублей. Собственник — ООО «Аванта». Как рассказывал директор компании Николай Столяров, к ним никто официально не обращался:
«Вокруг здания разговор ведётся, но конкретики никакой. Если нас хотят снести — вы об этом скажите. А так получается игра в молчанку».
Компания предлагала варианты редевелопмента территории, готова была участвовать в проекте, но диалога нет.
Процедура изъятия земли под федеральные проекты регламентирована: Росжелдор выпускает распоряжения об изъятии участков для нужд РФ. В данном случае таких распоряжений уже несколько. Собственникам положена компенсация, но её размер часто становится предметом судебных споров — как, например, у жителей Фарфоровского поста или владельца клиники на Лиговском, который в сентябре 2025 года опротестовал кадастровую оценку, снизившую стоимость здания на 44 %, что напрямую влияет на сумму выкупа.
Транспортный инженер, эксперт комиссии ЗакСа по горхозяйству Дмитрий Баранов видит в происходящем тревожные параллели с историей «Галереи» и отмечает, что возможна ситуация, при которой решения принимаются для расчистки территории под лозунгами об интересах города.
«Очень похоже, что основная цель проекта — расчистить место и привлечь средства. А что там строить — не столь важно. Точь в точь как было с Галереей. Видимо, очевидная проблема перегрузки площади Восстания подтолкнула разработчиков к тому, чтобы разместить отдельный терминал вдалеке от старого вокзала. При этом решено перенести все пригородные поезда на станцию Волковская. Замечу, что сами платформы ВСМ займут место платформ для пригородных поездов. Новый терминал будет просто с другого конца этих платформ. То есть фактически поезда будут приезжать-таки к Московскому вокзалу. Лишь одна платформа будет смещена дальше и заканчиваться возле терминала. И ради неё хотят снести исторические Кокоревские склады. Завести эту платформу туда же, куда и остальные, мешает лишь земельный участок Галереи (не здание, а прилегающая к нему территория) и маленькое техническое здание РЖД. Получается, слегка подрезать территорию Галереи почему-то нельзя, а снести целый исторический ансамбль — это можно»,— говорит он.
Баранов также критикует архитектурное решение будущего терминала, называя его безликим, старомодным и убогим — по его словам, так считают многие эксперты. Чтобы избежать превращения пространства вокруг вокзала в «мёртвую зону», он предлагает убрать транспорт под землю или в стилобат, а на поверхности создать зелёные пространства для людей, чтобы избежать хотя бы эффекта «теплового острова».
Эксперт предупреждает о серьёзных рисках для городского бюджета: хотя сам терминал строит РЖД, вся сопутствующая инфраструктура — дороги, перехватывающие парковки, инженерные сети — ложится на плечи города. Получается, что решение принимает не город, но расходы ложатся на него. Повторение истории с «Ямой» на месте Галереи он считает вполне вероятным в случае существенных сбоев в экономике, хотя оценить этот риск точно трудно.
В 2010-м открылась «Галерея» — крупнейший торговый центр в историческом центре города. А в 2014м при кадастровой оценке выяснилось, что в Госкадастре «Галерея» числилась как многоуровневая парковка. Из-за этого кадастровая стоимость квадратного метра составляла около 5 тысяч рублей, а всего комплекса — примерно 954,5 млн рублей. При том что в 2012 году инвестфонд MorganStanley купил «Галерею» за 1,1 млрд долларов (более 35 млрд рублей). Разница позволяла собственнику платить налог на имущество по ставке, в 13 раз ниже рыночной. После скандала в 2014м провели переоценку, и стоимость выросла до 12,9 млрд рублей — когда объект наконец переквалифицировали в торговый центр.
VK
OK
Дзен
MAX