Специалисты РЖД сформировали окончательную концепцию развития железнодорожного узла в Петербурге. На ее реализацию потратят порядка 600 млрд рублей, а сам проект предполагает модернизацию грузового транспорта и пассажирского движения. Работу планируют завершить к 2030 году, а срок окупаемости по предварительным прогнозам не будет превышать 25 лет. О том, как развитие железнодорожных узлов повлияет на развитие петербургской транспортной системы, рассуждает эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин:

В настоящий момент железная дорога в Петербурге не является городским транспортом ни в каком виде. У нас есть только два маршрута, которые более-менее работают в режиме городского — это Петербург — Пушкин — Павловск и в меньшей степени маршрут на Ораниенбаум. Все остальное — это электрички со всеми их проблемами, в том числе и тарифами. Однозначно, что такой город, как Петербург, должен иметь зонные тарифы, а не плоские, как сейчас. Понятно, что на расстояниях, которые покрывают сейчас границы Петербурга и районов, присоединенных к городу позже, должны быть отдельные тарифы для пассажирского транспорта.

Соответственно, чтобы это не сильно било по кошелькам граждан, нужно работать с так называемыми «перекрывными» тарифами между зонами. Такой опыт уже есть и в других странах, и все остаются только в выигрыше. Соответственно, все планы по развитию железной дороги должны быть увязаны с единой тарифной политикой в пределах города.

В Петербурге совершенно не реализован потенциал железной дороги, пути занимают очень много места, они фактически разрезают город, потому что у нас не такое большое количество путепроводов и переездов. Соответственно, необходимо эту сферу развивать, а то, что на нее выделено такое большое количество средств, — это однозначно хорошо.

Вся Россия смотрит на Москву, где удачно сделали Московское центральное кольцо (МЦК) — маршрутную линию железнодорожного пассажирского транспорта, частично интегрированную с метрополитеном по системе оплаты проезда и пересадкам — теперь хотят повторить этот опыт. Тем не менее, все попытки повторить получаются несколько пародийными в силу внутренних проблем РЖД. В Петербурге же это может оказаться более рациональным и приближенным к тем вариантам внутригородского железного движения, в которых они существуют в Европе, например в Финляндии или Швеции.

При таком подходе, тем не менее, необходимо до минимума сократить количество грузовых поездов на этих путях, потому что у них другой скоростной режим и другой режим эксплуатации.

Что касается тарифов — необходимо сформировать единый тариф, потому что весь транспорт, который работает на внутригородских перевозках, должен входить в единый тарифный сервис. Петербург, в свою очередь — это довольно большой город, где нет никакого транспортного планирования, несмотря на наличие всех инструментов. Соответственно, если грамотно подойти к развитию транспортной системы, то можно прийти к опыту европейских городов, где эта система налажена.